在直升机领域，特别是民用直升机领域，我国必须有自主品牌，这样才能提高直升机产品在全球市场的竞争力。只有通过技术领域的创新、商业模式的创新、打造直升机产业的全价值链，才能使中国直升机具备与国外品牌正面交锋的能力，也才能最终成为世界品牌。
2011年秋，中国公路、高铁相继发生了震惊全国的重特大安全事故，成为全国上下热议的话题。10月 24日，温家宝总理专程来到天津，视察了我国正在建设和试生产的民用直升机产业基地。在现代化生产线旁，他语重心长地讲，中国人要造世界最安全、质量最高、效益最好的直升机。中国的直升机不仅要造出来，而且要稳稳地站在世界市场上。当他看到我国自主研制的AC系列民用直升机时，欣慰地说，“看来我们的愿望实现了，这和我们航空战线的广大干部职工的奋发努力、顽强拼搏是分不开的，你们为中国的直升机制造业立了大功”，并勉励大家“只要同志们共同努力，赶超世界先进水平的目标一定能够实现”。
开放的中国直升机市场不仅有机遇更有挑战
汶川地震后，直升机产业得到来自国家层面的前所未有的高度关注。党中央和国务院提出建立以政府为主导、以直升机为核心装备的国家航空应急救援体系。2009年和2011年两届中国直升机发展论坛在天津举行，建立我国航空应急救援体系的呼声日渐高涨。国家相继制定了民用直升机产业发展的指导性文件，优先发展社会效益好、市场需求大和经济价值高的通用飞机和直升机。随着国力的增强，我国政府更加重视提高社会公共服务能力和水平，这必然带动直升机需求的增加。中国民用直升机市场未来将快速增长，到2015年至少运营450架直升机，一旦低空空域管制放开，到2020年中国民用直升机机队规模将突破1000架。这一切都在传递着一条重要的信息：中国直升机时代到来了。同时也带来一个巨大的问号：全球直升机制造商将怎样在中国市场打一场“世界杯”？
我国直升机市场已经是一个完全开放的市场。高端市场呈现国内市场国际化，5家国外直升机大公司都有产品销售到我国，我国民用直升机机队中，9成以上是外国直升机。
快速发展的我国直升机市场，已经是世界直升机的练兵场，而不是国产直升机的“自留地”。
中国直升机产业与发达国家的差距和不足
世界直升机工业起步于20世纪30年代末美国一架实用直升机 VS-300。20年后中国才生产出第一架直升机直5型直升机。50多年来，中国直升机经历了专利引进、合作开发和自行研制的重要阶段，拥有以直8、直9、直11为平台的30多个型号产品，形成了从1吨级到13吨级系列化产品格局，累计交付近千架直升机。建立了集主机、传动、发动机和其他配套产品于一体的产业发展基础和完整的研发、试验、生产和服务体系。
我国直升机工业起步晚，底子薄，进展慢，虽然在应用领域、服务模式及产业发展等方面都有了一定进步，但与世界直升机发展水平相比，还存在很大差距。制约我国直升机产业发展的因素涉及很多方面，既有产业管理方面的，也有技术支撑方面的，还涉及国家相关政策领域。
首先，我国直升机拥有量远远低于世界平均水平，不仅落后于欧美等发达国家，甚至落后于巴西、南非等一些发展中国家。截至2010年底，在中国民航注册的直升机仅有206架，机型近30种，我国民用直升机拥有量不到世界民用直升机总数的1%。机群数量少、机型结构不合理、应用范围偏窄已是不争的事实，远远不能满足我国经济的发展和社会进步的需求。
其次，在基础设施、空域管理、人力资源、产品服务能力等方面还有太多的不足，尤其在直升机应急救援方面，缺乏配套服务体系，缺乏统一的指挥、管理和协调。世界大部分经济发达国家相继设立了由专门机构统一指挥的直升机救援体系，而我国还没有建立起专门的直升机搜索救援体系，一旦遇到重大自然灾害，都是采取临时紧急调用的办法，效率低，专业技术水平差。在汶川地震中，我国政府紧急调用军民用直升机 154架飞赴灾区，其中民用直升机只有42架，国产直升机只有14架。
再次，从思想观念方面看，我国社会对直升机缺少应有的理解，担心安全，不愿率先尝试的思想根深蒂固。
品牌塑造一直是我国直升机的“软肋”，在2008年以前包括国际合作型号在内的国产直升机品牌可谓五花八门。中航直升机公司从现有平台升级和新产品开发入手，推出了AC系列民用直升机，并以“安全、低成本、可信赖”为自己量身打造了品牌形象。通过质量、商誉、服务的提升，塑造统一的、具有国际竞争力的中国直升机品牌，让用户买得起、用得好国产直升机。
直升机的安全性始终是人们最为纠结的问题，人们总觉得天上飞的不如地上跑的安全。新技术的注入无疑是提高直升机安全性的主要途径。随着直升机技术的进步，直升机的安全性已大大提高，而机组人员的感知、驾驶舱资源管理等则上升为影响直升机安全的主要因素。根据美国FAA统计，在美国直升机机队的安全事故中，直升机结构、发动机、系统方面引发的事故占事故总数的 31%，而飞行员状态感知引发的事故却占到了 26%，人为因素占23%。AC系列直升机的突出特点就是，完全按照适航规范和民用航空标准进行设计和试验。AC312和AC301先后取得中国民航型号合格证和生产许可证。其中，大型民用直升机 AC313不仅能够全面满足适航条例中多项安全技术要求，同时该机安装3台发动机，在1台发动机失效时，还可以继续飞行，在2台发动机失效时可以就近着陆，大大提高了安全性。我国直升机在汶川救灾、北京奥运、极地科考、香港回归、国庆阅兵、亚丁湾护航等国家重大活动中都曾有过不俗的表现。我国直升机的安全性在各种恶劣的环境下经受住了考验，事实证明安全性是有保障的。
直升机的价格和运营成本也是普遍关注的问题。中航直升机公司首先在设计上注重处理好技术、性能先进性与成本之间的关系，尽可能利用成熟先进技术，在确保提高性能和安全性的前提下，努力降低成本。其次，在采购上对供应商进行选择、管理和评价，实行优胜劣汰，达到提高配套件质量和降低全机成本的目的。据业内人士透露，AC313价格与国外同吨位的机型相比至少便宜 15%左右，已有多家国内外公司和机构有意购买和代理，并接到来自东南亚、西亚和南美洲等国家订货意向32架。
改革中国直升机产业的体制机制
我国直升机制造业与世界发达国家的差距不仅表现在产品、技术、设备和资金投入等“硬件”上，更表现在体制、机制、管理、人才、观念等软件上。体制机制不灵活、管理过于粗放、市场化观念淡薄、领军人才匮乏都是制约我国直升机产业发展的内在因素。
首先，要在体制机制上建立适应市场经济、符合直升机发展规律的体制机制。
其次，在管理模式上将民用直升机的设计、生产、销售以及维修服务全面纳入民机的适航管理体制，建立完整、统一并与国际标准相衔接的标准体系；通过国际合作和转包生产，引进西方项目管理的先进经验。
最后，借助区域优势，引进和培养能够支撑直升机产业发展的各类人才。
培育中国直升机生长的土壤带动全价值产业链发展
长期以来，我国航空运输产业走了一条与世界先进国家不同的发展道路，形成了大民航、小通航的局面。据统计，民航在航空运输业中占了62%的份额，通航只占 38%。而美国等西方发达国家，通航产业比例要占到90%以上。直升机运营基础薄弱，我国具有直升机运营资质的通航公司仅有30家，通航机场仅70个，民用直升机的起降点只有329个，运营的专业人员只有千余人。随着我国低空空域的开放，中国民航局确立了“政策引导，企业先行，社会参与，多元发展”加快通用航空发展的总体思路，这种大民航、小通航的局面将很快发生变化。
很多潜在的用户想购买直升机，但他们没有办法使用直升机。因为飞机的运营目前还是一个庞杂的问题，要解决机队的维护、飞行员的培训等。所以只有向用户提供运营服务，他们才能购买直升机。要通过发展通航运营启动通航市场，并且通过通航网络建设，拉动整个直升机产业以及整个通用航空产业的发展，促进研发、销售、培训、运营、保障的全产业链发展。
进入21世纪，特别是中国航空工业战略重组以来，我国直升机自主创新能力和产业发展水平得到了跨越式提升，形成了完备的科研生产体系和相对完整的产品谱系。
直升机是国家高新技术型战略性产业。要实现中国直升机产业跨越式发展，必须是国家、社会和企业三方共同发力。
任何一个国家航空产业的发展都离不开本国政府的支持，特别是在产业发展初期。在经济全球化的大背景下，我国作为世贸组织成员国，在符合国际商贸规划的前提下，要继续给予国产直升机一定的支持。首先，国家应进行直升机产业顶层战略研究，制订中长期发展规划，加快直升机产业体系建设；其次，国家应在直升机基础理论和技术预先研究方面给予支持，先行发展，统筹资源，加大研制经费投入和人力资源投入；再次，国家应在直升机使用方面给予国产直升机一定的支持，包括政府采购的优先权和运营商使用国产直升机的相关优惠措施等；最后，国家应持续推动通用航空运营业务，加快空域管理改革，政策推动，市场引导，为发展通用航空提供更好的环境。
中国直升机正在为冲击世界市场积蓄力量，用自信和实力描绘了一幅宏伟的发展蓝图。中国直升机的“自主品牌”必将被打造成“世界品牌”。
