定期航班的8天行程，公务机只需要2-3天即可完成。鉴于“空中飞人”们需要连续性地搭乘飞机去异地工作，售价8000万到4亿人民币不等的公务机，成为不少公司的选择。美国500强公司中就有400家拥有公务机，而中国的许多上市公司老总也渴望拥有私人公务机，以降低时间成本。
在中国市场大量的需求推动下，原本因经济低迷而陷入发展滞缓的公务机市场重获新生。公务机巨头，美国湾流公司总裁Larry Flynn在3月的首届亚洲商务航空会议及展览会上曾提到：“目前，我们有27%的未交付订单来自亚太地区。”2000年，在香港和中国服役的湾流飞机数量为零，而如今已增长到80余架，约占全球湾流飞机数量的4%，整个中华地区的公务机数量也已达到200余架，这一数字还将继续上升。
然而，拥有一架公务机，可不像拥有一辆私家车一样简单。天高任鸟飞，公务机在中国却不是想飞就能飞的。
首先是中国的机场数量。与美国19000多个大大小小的机场相比，中国至今只有数百个机场，每年虽然有4-5个新建机场，但速度和数量仍然跟不上快速膨胀的公务机市场需求。以美国洛杉矶的八个国际机场为例，其中只有一个是供定期航班使用的，其他七个均为公务机机场。而相比之下，上海的两个国际机场中，只有虹桥开放了部分区域，供公务机使用。
另一个制约公务机发展的因素，是中国大陆的公务机候机楼。“在香港，从到达机场，到关上机舱，只需要5分钟。而在大陆，虽然比定期航班便捷许多，但仍然需要提前半小时到达机场。”香港商务航空(Hongkong Jet)的行政总裁林烈风(Chris Buchholz)表示：“关键是候机楼缺乏盈利渠道。”
公务机服务中心是候机楼的核心，为公务机飞行提供相关服务，包括燃油、维修、地面代理等。在香港、澳门以及国外机场中，服务中心主要靠提供燃油赚钱，而中国的飞机燃油，主要由中石油、中石化等企业垄断，服务中心没有权利向公务机提供燃油，因此也无利可图。如今北京、上海、深圳拥有屈指可数的三个公务机候机楼，事实上并不能够提供公务机飞行所需的全部服务，同时为了保持收支平衡，服务中心不得不收取高额的地面代理费用。
然而，公务机发展最大的障碍，在于空域管制。中国的空域由军方掌握，因此每一次起飞、降落及飞行经过的空域都需要向军方申请飞行计划许可，国内主要航线的申请周期，大多为1-3天，相比从前的7-8天已大幅缩短。国际航线根据飞行目的地的不同，变化较大。香港、东南亚的申请手续相对便捷，24小时内可完成。而在美国，由于空域大部分属于民用，公务机飞行只需提前二十分钟电话通知即可。相比之下，中国的民航总局只能得到个别空域的飞行权利，总体上仍需要配合军方调控。
在定期航班上经常听到的“流量控制”、“航空管制”也是源于此。飞机在飞行中必须遵循固定的“航路”，其形状犹如一根管道，管道外的区域由军方控制，不能随意飞行。这一切看上去非常矛盾，一方面中国的公务机需求持续上升，而另一方面航空管制依旧严格。
这种僵持的状态，被周济生称之为“互动”。先后在上海飞机研究所和中航商用飞机有限公司担任要职的周济生，同时也是国产支线飞机ARJ21的副总设计师，是航空市场和技术方面的专家。在他看来，“未来的发展需要双方面的互动，公务机需求上升、市场的投资增加，必将推动政府进行机场、维修等配套设施的建设和航空管制的开放。中国的公务机市场刚刚起步，未来潜力巨大。”
的确，“互动”正在进行中。
根据此前的国务院、中央军委印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，目前已有广东、广西、湖北等省份进行低空空域管理改革试点。今年起，还将扩大至整个东北和中南地区以及唐山等6个城市分区。到2015年，将在全国范围内推行低空空域改革。
正如Chris所说的那样：“我们尊重中国政府出于安全问题对空域实施的管制，但我们也希望更多的空域能够开放民用。”虽然公务机只能飞行在3000米之上的高空，但是低空空域改革，为未来的空域开放提供了可借鉴的经验。
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