亲自驾驶或乘坐私人飞机，享受飞行的乐趣或专属尊贵服务，正成为中国富豪的新梦想。
日前在珠海举办的第九届中国航展上，珠海瀚星通用航空有限公司宣称
自去年3月开业以来，已累计销售20架私人飞机，明年将陆续交付使用。而后续还有大批客户在排队等待购买。
该公司还收购了美国Glasair（格莱赛尔）飞机制造公司，并与中国航天电子技术研究院合作成立飞机研发中心，未来将把国际上最先进的通用飞机制造技术移植到国内，推动中国通用飞机制造技术的创新与升级，发展自主通用飞机产业。
私人飞机业务在中国正迎来一个巨大的发展契机。中国民航局预测，2011年至2015年，会有约1000架通用飞机交付中国使用。伴随着欧债危机持续肆虐西方各国，以及私人飞机最大市场美国的低迷，世界各大飞机制造公司纷纷将目光瞄准全球第二大经济体、稳健的中国市场。
然而，严格的空域管制、繁琐的进口程序及高税率，还有滞后的机场建设及飞行员短缺等问题，令航空业渴盼已久的中国市场的销售旺景并未如期而至。
在业内希望政府放宽空域管制并促进小型飞机生产的吁请下，国家“十二五”规划提出，将促进通用航空业发展，改革空域管理体制，开放更多空域，以满足飞行爱好者的需求，缓解日益拥堵的商业航线。
有关部门官员亦表示，明年将向私人飞机开放更多低空空域（1000米以下空域）。
业内分析，如果上述说法落实，中国私人飞机的需求量将是一个惊人的数字。
私人飞机稀少
作为欧美国家一种较为常见的交通工具，私人飞机目前在中国仍然显得很神秘，是身份与地位的象征。
据英国媒体报道，以业余飞行爱好早已普及的美国为例，3.1亿人拥有23万架商务及通用飞机，而13亿人口的中国仅有1100架。
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉时代周报，截至2012年，中国登记在册的通用飞机约1200架，其中大部分为热气球、滑翔机、滑翔伞等飞行器及通用航空作业飞机，私人飞机只占很小的比例。而美国的23万架通用飞机中，超过60%为私人所有。
中国究竟哪些人是私人飞机的拥有者？曾有媒体进行了盘点：赵本山、刘德华、周杰伦、冯小刚、范冰冰……无一不是娱乐圈大腕，身家丰厚，座驾价值动辄数千万甚至上亿。明星购买私人飞机的目的简单而直接：躲避狗仔队的跟踪，保护个人隐私；方便、快捷出席重大活动。
而在媒体的聚光灯之外，是一个更加隐秘而庞大的私人飞机拥有群体：富豪阶层。如台商郭台铭和嫁入豪门的前影视明星林青霞。
与明星富豪的隐私一样，他们的私人飞机亦总是为媒体和公众所津津乐道。但除了惊人的价格和奢华的配置，我们似乎从未听闻这些人的飞机停靠何处、如何维护保养、飞行时遵循什么管理条例等。
珠海瀚星通用航空有限公司（下称“瀚星通航”）市场销售部总监李彦武向时代周报透露，国内包括赵本山在内的娱乐圈明星的私人飞机大多为公务机，续航能力往往在5000公里左右，飞行高度较一般的小型私人飞机更高，有的与民航飞机相差无几。
富豪往往钟情于续航能力2000多公里、低空飞行的小型固定翼飞机和直升机，他们大多为私企老板，主要来自煤炭和房地产两大暴利行业。他们购买私人飞机以娱乐为主，兼顾观光旅游和商业活动。
日前的珠海航展期间，江苏某私企老板就从瀚星通航订购了一架“seamaxM22”水陆两用飞机。不过，李彦武拒绝向时代周报透露该老板的联系方式，称几乎所有私人飞机的购买者都很低调，不愿为人知晓。
鉴于目前国内的通用机场尚很稀缺，私人飞机一般停靠在民用机场，由具备资质的航空公司进行托管，每年交纳一定的费用（根据飞机造价按比例收取）。每次航行前，必须向有关部门报备，获得批准后方可飞行。
与国外很多富豪拥有飞行执照不同，国内的私人飞机拥有者极少会亲自驾驶，一般是自己请人开，或由托管公司安排飞行员驾驶。因为在中国考取飞行执照不但麻烦，而且耗时较长—即使完全脱产，最快也要大半年，并且考试难度大，尤其是理论知识。
最重要的是，作为一名新手，如果没有足够的飞行经验，谁敢冒着机毁人亡的危险上天一试身手呢？这可不同于在地上开车。
潜在需求巨大
自今年3月16日成立国内首家私人飞机4S店，至本届珠海航展结束，瀚星通航已累计售出20架私人飞机，其中固定翼飞机17架、直升机3架，明年将陆续交付使用。
李彦武介绍说，所谓的私人飞机4S店只是一个形象的说法。瀚星通航是国内首家通过认证的采用美国FBO（通用航空固定运营基地）模式的航空公司，结合中国国情，为客户提供飞机销售及托管、飞行员培训、飞行俱乐部运作、飞行体验和观光旅游等服务。
尽管本届航展期间，瀚星通航展示的一系列私人飞机赚足了眼球，但仅成交一架，更多人是在观望。
“很多客户对通用航空还缺乏认识和了解，认为买飞机是不是还要买航线。”瀚星通航销售专员赵晋对时代周报说，“尤其是在目前国内低空空域尚未完全开放的情况下，客户更不敢轻易出手。”
在高远洋看来，中国的通用飞机产业迟迟未能发展起来，主要还是受制于长久以来实行的低空空域管制，“由于飞不起来，就缺乏这种需求。这对产业发展的打击是致命的。”
按照国际经验，一个国家或地区的人均GDP超过4000美元，才能为航空产业的发展提供必要的经济条件。中国在2010年顺利跨过这一门槛。并且，随着中国经济的飞速发展，财富的与日俱增，中国的富人开始成为各种富豪榜上的常客，他们心中的飞行梦想被激发。
不过，在中国，购买一架进口私人飞机，远比购买一辆进口轿车手续要复杂得多，花费也高得多。
尽管目前有专业公司为顾客购买私人飞机提供全程服务，但一架飞机从订购到交付使用，需要一年左右的时间，其间历经申请购机批文、办理三证（适航证、电台使用证及国籍证）、生产、国外试飞、拆卸（运入国内）、清关、复装、再试飞等一系列程序。
高税率让人望而却步。目前进口一架通用飞机的税率为整机价格的20%多，远高于民航大飞机。“民航飞机进口时被当作交通工具（征税），私人飞机则是奢侈品。”在高远洋看来，这是一个认识的误区，“私人飞机当然也是交通工具”。
此外，国内个人购买私人飞机后并不能注册在自己名下，而必须注册在公司名下。这意味着，购买者要么自己成立公司，要么委托具备相关资质的公司进行托管。并且，由于个人不具备购机资格，无法申请到购机批文，飞机买来后，第一年的使用权在购机公司。
滞后的通用机场建设及飞行员短缺问题，亦在一定程度上阻碍了私人飞机业务在中国的发展。相比美国上万个机场，目前中国只有不到300个。
即便困难重重，却依然无法束缚住富人的飞行梦。潮州一家飞行俱乐部的会员甚至曾自费修建过机场。而缺乏合法飞行手续的“黑飞”现象更是屡禁不止。
李彦武透露说，虽然本届航展期间瀚星通航仅售出一架私人飞机，但接待的有购买意向的客户则有100多位。随着今后低空空域的开放，购机手续的简化，以及飞行审批的便利，购买者将不断增加。“潜在需求非常庞大，”这位销售经理信心满满，“在中国，这是一个朝阳产业！”
英国媒体报道称，中国民航局预测，2011-2015年，会有约1000架通用飞机交付中国使用。而如果中国政府开放空域，实际需求将远超这一数字。业内表示，中国有能力购买私人飞机的潜在客户超过30万。国外观察家则称，“中国私人飞机拥有量10年内将超美国，成为世界第一”。
争相掘金中国
瀚星通航宣称，未来2—3年内，将在国内形成飞机“生产、销售、托管”的一条龙服务。不久前，这家公司成功收购了美国Glasair（格莱赛尔）飞机制造公司。
Glasair旗下闻名世界的Sportsman（竞技者）飞机，拥有陆上越野型和水陆两用型，具有强大的适应能力和改装空间。瀚星通航收购Glasair后，将通过引进—吸收—再创新，将国际上最先进的通用飞机研发制造技术转移到国内，发展自主通用飞机产业。
瀚星通航还与中国航天电子技术研究院达成协议，联合成立飞机研发中心，聘请世界一流的飞机设计大师，共同推动中国通用飞机产业的技术升级与科技创新。目前，一款使用普通97号汽油的新产品已经研发成功，即将全球发售。
李彦武表示，瀚星通航收购Glasair后，将使私人飞机的售价大幅降低，有效简化购机程序，缩短客户的等待时间，更有利于私人飞机在国内的推广。
瀚星通航还在国内有条件的地区全面展开了选址建设FBO基地的工作，预计未来5—10年将在全国范围内兴建40个FBO基地。并与江西、江苏、海南等多个省份签署协议，建设10个集通航飞机研发、生产、销售、运营、维护于一体，有通航机场、飞行培训学校、航空小镇等一系列高端配套设施的通用航空产业园。
本届航展上，瀚星通航还独家推出从国内各航空院校中选拔出来的首批准女飞行员团队。瀚星通航认为，中国低空空域开放在即，通用飞机驾驶员队伍中，女性以其特有的细心与沉稳，成为合适的人选。
“我们现在所做的一切都是在培育市场，树立中国通用航空的行业标杆。”李彦武说。
不仅是瀚星通航，伴随着全球私人飞机最大市场美国的低迷，世界各大飞机制造公司纷纷将目光瞄准中国市场。航空业界预测，未来10年，中国的私人飞机市场规模每年将增长20%—25%。
全球最大交通运输设备制造商庞巴迪公务机亚太区销售副总裁韩智宇预测，未来20年中国将成为全球交付量第二大商用机市场，全球第三大公务机市场，2031年达到2590架公务机的规模。未来20年，庞巴迪将向中国交付2420架公务飞机。
“中国公务机市场的巨大发展潜力正初露端倪。经济的飞速发展、民用空域开放日趋明朗以及航空基础设施的完善都是促成这一发展的重要因素。”美国比奇公司亚太、欧洲、中东及非洲区总裁肖明博说，“从长远发展来看，中国市场对于我们无疑将会是最振奋人心的市场之一，我们的目标是进一步加强在中国公务机市场的领导地位，并扩大在中国的业务和服务。”
法国达索飞机公司开始在中国建立分公司。“当前中国的市场份额还不到全球1%。”达索总裁约翰·罗桑瓦隆说，“按目前的趋势发展，中国的私人飞机市场将在未来5年增长到全球的10%。”
波音的主要竞争对手空客宣布，将把私人飞机业务的重心逐步转向亚洲，尤其是中国。
高远洋认为，全球经济危机对通用航空业打击巨大，世界各大飞机制造公司着力开拓稳健的中国市场。另外，中国部分投资者和地方政府看中制造业，也给了国外公司一种预期。
空域有待放宽
呼吁多年的低空空域开放一直未予实现，成为制约中国通用航空发展的桎梏，也令业界渴盼的国内市场的销售旺景迟迟未能到来。
“为什么没有开放？一是怕出事，二是低空飞行对地面的军事保密提出了要求。”业内一位人士对时代周报说，“尤其是每次发生飞行安全事故后，有关部门更加紧张。”
2000年5月22日，长沙远大公司一架直升机在湘江橘子洲头水域坠毁，机上5人中2人遇难、3人受伤。湖南省民航管理局有关人士事后称，该架飞机起飞前并未向他们报告。2004年9月16日，春兰集团一架直升机在浙江余姚郊外坠毁，机上人员4死3重伤。
2003年颁布实施的《通用航空飞行管制条例》，首次明确个人可以向空管部门提出飞行，由此迈出了国内空域开放的第一步。不过根据当时民航总局有关规定，私人飞机飞行必须向所属地空管部门提前申请，并具备相应合乎规定的飞行人员和维修与工程管理人员，以及符合规定条件的机场。
现实中，大部分私人飞机不具备上述条件。“黑飞”现象开始出现，并且一直隐秘地存在着。
2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确提出低空空域管理改革的目的是盘活中国低空空域资源，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展，培育新的经济增长点。这被视作国内空域开放的信号。
广东成为推进低空空域开放试点工作的第一站，而珠海则是广东第一个吃螃蟹的城市，建立了FSS（飞行服务站）系统，今年更是划出了“珠海—阳江—罗定”低空飞行固定航线。
目前，国内包括海南在内的一些地方也在建立FSS系统，并陆续开放了一些飞行线路。
国家空管委办公室副局长马欣日前在珠海航展上表示，低空空域改革明年将在中国全境铺开。国家计划用十年时间分三个阶段，按照“两大区七小区”（沈阳、广州两大管制分区，及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆七个管制分区），将全国所有空域划分为管制、监视和报告三种类别的低空空域进行分类管理。
业界认为，放松管制，开放更多空域，将有效减少“黑飞”现象及飞行事故。毕竟，“黑飞”对于飞行者本身及空中、地面安全都是一种潜在威胁。
不过，在高远洋看来，目前中国部分低空空域并未实现真正开放。“是否开放必须具备两个标志性的要素，”他说，“一是低空航图的公布，知道哪些区域可以飞；二是飞行申报服务体系的建立，使申报规范化，飞行常态化。”“目前国内尚没有一个地区能做到这两点。”
并且，高远洋并不认同媒体的未来5—10年中国私人飞机“遍地开花”的说法。“只能说是有‘很大发展’，”他说，“这个产业的发展是循序渐进的，其基础性专业很强，需要各种保障措施、条件和服务体系的建设。应该是一个逐步放开、逐步发展的过程。”
