短短三年时间，中国公务机数量从2008年的20多架迅速发展到2011年底的109架。尽管增长速度很快，但在全球公务机市场格局中，中国公务机数量占比依然很小。不过差距的另一面也意味着巨大的增长潜力。
在全球公务机市场格局中，中国公务机数量占比依然很小
尽管增长速度很快，但在全球公务机市场格局中，中国公务机数量占比依然很小。109架的规模，在全球3万余架公务机的存量市场中占比不足0.4%。
差距另一面意味着巨大的增长潜力。包括庞巴迪、空客等在内的多家公务机生产厂家预计，未来10年，中国公务机市场将是全球最具潜力的公务航空市场之一。而中国公务机产业链也逐步建立起来，虽然还略显稚嫩。
多档次
“从整个国际民航来讲，非公共航空之外的航空运营，都属于通用航空范畴，即公众使用的、具有固定航时航刻的、载客或者载货的飞机其性质属于前者，除此之外的都属于后者。”民生金融租赁股份有限公司副总裁张博表示，中国的分类基本上与国外也一样。
对于后者，在中国也称为通用航空，其中高端市场就包含了公务机市场。但从数量上来看，在国外，从事工业、农业、体育等大众类的飞机数量居多。此类飞机单体价值比较小，且多为螺旋桨飞机，数量远远超过喷气式公务机。
从这个角度理解，公务机的概念就逐渐清晰：公务机是在行政事务和商务活动中用作交通工具的飞行器，亦称行政机或商务飞机。公务机一般为25吨以下的小型飞机，可乘4~19人。
此外，在部分国家和地区也会将总统、国王、皇室成员专用的要客专机也列入通用航空范围，这时波音747这样的大型飞机也可以列入公务机行列。
“从公务机机型分类来讲，在中国的公务机市场按航程分类主要分为中程、超中程、远程、超远程等几个大类。”张博介绍称，中程公务机航程为2000至5000公里；超中程公务机是5000至7000公里；远程公务机是7000~10000公里；而超远程公务机则能达到10000公里以上。
“一般来讲，只要是喷气式的固定翼飞机航程都会在2000公里以上，远的话会超过13000公里。”一位航空公司人士称，事实上，最大航程是划分公务机档次的重要标准之一。通常而言，公务机飞得越远，价格越昂贵。
从价格上来看，飞行距离在8000公里以上的公务机，价格在4000万美元（约2.5亿元人民币）以上；超中程、中程的售价一般都会在4000万美元以下，但较便宜的公务机也往往会在1000万美元（约6300万元人民币）以上。
“但有一个特例，波音的BBJ系列公务机和空客的ACJ系列公务机。”张博表示，这两类飞机的航程在8000公里左右甚至更远，价格一般都会超过4000万美元。因为此类飞机由大飞机平台改造而来，空间大，装饰好，制造成本相对较高。含内饰的总价在6000万至8000万美元（4亿至5亿元人民币）之间。
以波音公司的BBJ系列公务机为例，其客舱面积通常达到75平方米，是小型公务机面积的3到4倍。
“尽管各个档次的公务机都可谓价格不菲，但乘坐方便、行程安全、舒适性好等特点是公共航空无法比拟的。”一份公务机市场研究报告称，公务机乘客，只需凭包机合同和身份证明登机，不用花几小时检票、通关和候机；可以按商务活动要求随到随走，没有航班时刻限制，如有临时变更，可直接通知机组。
在安全性上，无论从飞机本身性能、维护水平，还是飞行安全记录来看，公务机是目前世界上最安全的交通工具。
“乘坐舒适更是公务机的最大特点。”上述研究报告还称，公务机不仅有完善的服务设施，更有极佳的办公环境。旅客能在旅途中商讨公务，处理文件，有效利用空中飞行时间进行办公。因此公务机有“空中办公室”之称。
八巨头
与大飞机的市场由空客和波音两家公司垄断不同，公务机的制造厂商相对较多。
目前全球公务机制造厂商主要有八家。其中湾流、塞斯纳、豪客比奇、波音四家公务机制造商在美国；达索、空客在法国；庞巴迪在加拿大；巴航工业则在巴西。
“这八个公务机厂家生产的飞机品质上都很优秀。公务机厂家的经营状况包括飞机本身也都非常稳定。”张博介绍，这八个厂家占据了全球喷气式公务机90%以上的市场份额。
从产品线上看，除了波音BBJ系列公务机和空客ACJ系列公务机定位相对专注、价格最高外，其他六家公务机厂商均能生产出多种类型的公务机。以湾流公司为例，其公务机产品线包括G150/G280中程公务机、G450远程公务机和G550/G650超远型公务机等。
这八家之外，私人飞机市场还有很多小品牌厂商，例如西飞、本田等。但张博认为，规模小并不代表实力弱，这是一个市场分级的结果。
“生产小型轻型固定翼螺旋桨飞机的，也有很多优质的厂家。这些飞机广泛地使用在航拍、森林防火、教练飞行等领域。”某飞机制造商表示，这些厂商历史非常悠久，市场保有量也很大。
截至2011年底，我国的公务机机队规模达到109架，制造商包括湾流、达索、庞巴迪、塞斯纳、豪客比奇、空客和波音七家，公务机机型包括31种。
其中，湾流拥有绝对的优势。以飞机数量为标准，由多到少的排名顺序依次为：湾流、庞巴迪、豪客比奇、塞斯纳、达索、空客、波音，所占市场比例分别为39%、24%、16%、12%、4%、3%和2%。
“湾流在国内市场的领军地位不仅仅体现在机队规模上。”民生金融租赁航空租赁部朱嘉业表示，更主要的是，湾流占据了国内67.4%的大型公务机市场，且湾流公务机的目录价格较高，如按总金额计算湾流在国内的市场份额，则其比重将大大提高，可占据一半以上的国内公务机市场。
去年年底，湾流在北京开设了销售办公室，湾流在香港与飞安国际联合设立了公务机培训中心，利用D级全动模拟器为亚太地区的G450/G550飞行员提供培训。湾流与金鹿及大新华航技在北京成立合资企业，经营公务机维修服务中心。
在中国公务机市场上，排名第二位的是庞巴迪公司。庞巴迪公司生产的公务机机型也同样非常丰富，产品覆盖了大部分市场。其中，中型公务机所占比重最大，占国内中型公务机总量的47.2%。
豪客比奇与塞斯纳的特点基本相同，两家公司几乎平分了国内的小型公务机市场，有少量的中型公务机，但两个厂商在大型公务机市场的份额为空白。达索、空客、波音三家制造商的主要机型都是大型公务机，在国内的总量不大，三家公司总计仅占机队总量的9%。
融资主渠道
“航空产品机价格高，运行费用高，因此融资政策也是航空产业发展不可或缺的一个新政策。”一位商业银行人士称，航空业有一个特殊的“杠杆现象”：8000万元的资本金就可以注册一家航空公司，这意味着航空公司必须利用金融机构的杠杆效应来完成购机。
作为航空产品中的高端品，公务机更是以价格昂贵着称。
不考虑汇率变动和价格波动，湾流200、豪客等中程公务机的价格大概为1亿元人民币；湾流450、FALCON900、GLOBAL5000等远程公务机价格2亿元人民币以上；湾流550、FALCON7X、GLOBAL6000等远程公务机价格3亿元人民币以上；BBJ、ACJ等大型公务机价格约5亿元人民币；如果再加上某些特殊要求和特殊配置，及引进过程中的费用，价格在此基础上还会增加。
一般而言，除了少数身家奇高的极富有人群，大多数潜在的公务机拥有者还是会考虑融资：消费者只需预付一定比例，如30%到50%，剩余部分向金融机构融资。
“公务机买家一般不会全款付。”张博介绍。例如，客户从民生金融租赁融资，首付比例一般会在20%至30%，具体视企业实际情况而定。“控制风险的一个很有效的手段就是首付比例。如果客户还款能力很强，我们也是愿意降低首付比例。”
在多数经济体的融资体系中，银行贷款素来是融资的主渠道。但在公务机市场，消费者往往倾向于选择租赁的方式进行融资：其一，通过租赁形式可获取税收优惠；其二，租赁公司会提供各种附加服务。
“公务机如果是一次性入关，需要交纳的税率高达22.85%，税基就是纯粹的飞机购买价格。”朱嘉业表示，但消费者如果向租赁公司融资，以SPV的形式，不但能递延纳税而且按资金的时间价值计算，所有税款累积起来也比一次性交纳会少很多。
而在附加服务方面，以民生金融租赁为例，该公司不但提供购机资金，同时还从选择公务机制造商为起点，整个服务涵盖飞机的引进、执管、资产管理、处置等各个环节。
具体来看，公务机租赁包括整机租赁和分时租赁，整机租赁包含融资性租赁和经营性租赁。
融资性租赁一般由客户挑选飞机并支付首付款，租赁公司解决剩余资金缺口，一般融资比例可达50%以上。租期结束后，客户以极低的名义价格取得飞机的所有权。
而经营性租赁则由租赁公司购买飞机，客户向租赁公司租用飞机，租期结束后，客户退回飞机，或以市场价优先购买并取得飞机所有权。有些融资方案包括飞机、发动机和航材的一揽子金融方案。
统计显示，1991年时，全世界共有29280架公务机，而到了2010年底，这一数字快速上升至35000架以上。
“全球的公务机市场上，2008年至2009年上半年金融危机期间，出现了一个时间很短的阶段性拐点，即交付量大幅下降、价格下降。”张博表示，但除此之外，从这几十年整个公务机发展的过程看，整个市场都是以平稳的态势增长。
张博预计，未来全球的公务机市场仍将保持稳定的持续增长。“估计整个市场能保持个位数增长，或者约10%左右的增速。”
“公务机增长动力源自全球GDP年均3.2%的增长率，公务机订单数量到2014年将回升至先前的高峰。”庞巴迪公司则预测，到2019年，公务喷气机交付数将达10500架（不含超轻型喷气机），总额达2540亿美元。
巴航工业也预测称，2020年前，全球公务机年交付数将达1200架。到2020年，公务喷气机交付数将达10000架，总额达2100亿美元。
霍尼韦尔的预测更为激进：2012年起，世界公务机交付数将逐步增加。2014年公务机年交付数将再次突破1000架。到2021年，公务喷气机交付数将达11000架，总额达2250亿美元。
不论公务机制造厂商，还是咨询机构均认为，将来全球公务机市场的增量，将有相当大的部分来自中国公务机市场。
庞巴迪公司称，到2019年，仅中国接收的公务机数量将达600架；机队年增幅将达20%，总数将上升至710架。
而截至2011年末，中国公务机数量仅仅只有109架。事实上，这一数量还是在过去三年飞速增长下的结果。
统计显示，2008年至2011年我国公务机数量分别为32、36、56 和109架，增长率分别为12.5%、55.6%和94.6%。2010年，公务机总起降架次超过了1万架次，2011年，我国公务机起降架次总计13400以上。
“目前，中国购买公务机数量增长较快。这是市场开始初期的状态，一个存量需求的释放。”张博表示，但这不会是市场的一个常态的增长。其实进入到今年以来，我们已感觉到中国市场的发展速度相对于前几年来讲在趋缓。
但张博还强调，相比全球来讲，中国仍然是一个快速增长的市场。
目前，中国GDP规模已经位居世界第二位，而公务机数量仅仅只有109架。而与此形成鲜明对比的是，巴西拥有的公务机数量都已超过3000架。仅从存量角度看，存量需求的释放，就将支撑中国公务机市场产生一个很大的增长幅度。
而从增量的角度看，经过多年的发展，中国人均GDP已突破5000美元。总体上已经进入工业化、城市化进程的中期加速阶段，居民消费已从小康达到宽裕。开展多层次化服务，满足各类人群的需求极为迫切，定位为高端服务的公务机无疑是其中需求之一。
国务院近期出台的《关于促进民航业发展的若干意见》也明确到2020年期间我国通用航空的年均增长幅度为19%。民航局局长李家祥也预测，到2015年，国内公务机机队规模将超过250架。
而据2012胡润财富报告统计，中国目前有102万千万富豪，与去年相比增加6.3%。若千万富豪中有0.1%的比例有购买公务机的意愿，则公务机市场需求可达1020架。
而同样是胡润财富报告统计，目前，中国亿万富豪人数已达63500人。按照目前的亿万富豪增长速度，到2015年，国内亿万富豪数量将达到75630个；若仍按照13%比例推算亿万富豪购买公务机的需求，则到2015年，国内将有多达9800架的公务机市场需求。
“公务机会是中国通用航空率先发展的产业领域，中国已成为国际高端公务机的购买主力。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋对中国公务机市场前景也充满信心。
而据民航局统计，在我国目前的134家通航企业中，以公务飞行为主营业务的有10家；在现有的112家筹建通航单位中，拟开展公务飞行业务的就达到了48家。
构建二手市场
我国现有公务机机队中，小型、中型、大型公务机所占比例分别为24.8%、33.0%和42.2%。相比国外来讲，大型公务机占比较高。
据巴西航空工业公司中国区市场及战略副总裁郭青介绍，目前中国公务机的平均机龄为6年，新飞机较多，其中77%为大中型公务机。“只买贵的，不买对的”和“只买新的，不买旧的”是中国公务机市场的一种趋势。
从目前来看，无论是已经开展运营的公务航空企业，还是筹建中的公务机运营企业，大多将飞机采购的目标重点锁定在以湾流G450和G550为代表的中大型公务机上。预计在未来的一段时间内，国内的公务机市场仍将以中大型机为公务机的主要购买机型。
“从市场消费的角度看，中国的公务机消费还仅仅处于初级阶段，有两个明显标志：一是客户只买贵的，不买对的。二是客户要买就买全新机，很少甚至根本不考虑买二手机。”某金融租赁公司人士称，长远来看，如果从市场规律的角度考虑，未来中国的公务机市场会由大型公务机为主导，逐渐向中小型公务机为主力过渡。
但在部分公务机业内人士眼里，这两个明显的标志目前正悄然出现。
湾流总裁拉里·弗林在接受媒体采访时也表示，如今在湾流公司看来，中国的公务航空文化已经出现了变化的迹象。“过去他们总是选择顶级公务机，如今中型公务机已成为选择之一。中国市场逐渐开始注重公务机的实用性，这与当初纯粹的炫耀已大相径庭。”
张博看来，目前，国内消费公务机时，消费观念还是比较理性、正常。“并不是所有企业都选择远程、大型、豪华的公务机，目前已渐渐形成一个多元化、多层次的消费结构。”
张博还表示，同时，越来越多品牌的公务机进入到中国公务机的机队中，这也从一个侧面说明中国公务机市场的消费者层次越来越丰富。“对于这个行业来讲是一个非常好的事情。”
尽管中国消费者是否只愿意购买大型豪华公务机，这一问题还存在争论，但中国二手公务机市场存在空白，确是不争的事实，这在一定程度上也导致了消费者倾向于购买新公务机。
“由于大中型公务机的供不应求，交付单上经常排起长队，等待交付的时间通常会超过一年，有时甚至超过两年。此时，购买一架二手飞机似乎成为了一个不错的选择。”民生金融租赁董事长孔林山也表示，然而，二手公务机交易在中国还几乎是个空白。
一位公务机业内人士称，从全球市场来看，发生金融危机后，二手公务机已经开始大量充斥市场，这也推动了全球二手公务机市场的繁荣。
上述公务机业内人士还解释称，过去10至20年间，金融界随意贷款，很多没有经济能力的人能贷款买到公务机。但金融危机之下，贷款人难以归还贷款，公务机作为抵押品，产权归属了银行。最终结果是，这些公务机被卖到了二手机市场。
孔林山还表示，作为一种交通工具，二手机的性能和安全性并不差，性价比还很高，欧美市场的二手机交易就非常发达，而在中国这个市场极不发达，甚至是空白。事实上，二手机市场是否成熟和发达，是一个国家公务机市场是否成熟的标志之一。
