“造车运动”再现原因之一：电动车门槛低过燃油车

尽管10年之前，国内曾掀起的轰轰烈烈的造车运动大多以失败告终，但这似乎没有影响国内企业跨界造车的冲动，如今，第二波热潮又汹涌而起，瞄准的则是新能源汽车和智能汽车。

就在12月20日，又有一家公司宣布要造车了，位于重庆的小康股份公告称，拟定增募资39.6亿元用于电动乘用车建设项目和纯电动·智能汽车开发项目。值得注意的是，小康股份并非真正意义上的大型车企，且小康股份在今年6月份刚刚登陆A股市场。

记者注意到，与十年前的造车运动不同的是，此次跨界造车的企业，不仅有格力、汉能等制造企业，也有腾讯、乐视、蔚来、车和家等互联网企业，更有中兴通讯这样的通讯企业。

　五类企业正跨界造车

记者梳理发现，当前谋划跨界造车的大致有五类企业：

第一类是传统车企产业链上的零部件或设计公司，比如上述提到的小康股份，还比如万向集团(此前发改委便审批通过了其年产50000辆增程式纯电动乘用车项目);第二类是互联网企业或具有互联网背景的人靠资本投入其中，比如腾讯、乐视、蔚来等，乃至中兴通讯;第三类是传统车企的人员另起炉灶;第四类则是格力、富士康为代表的制造企业;第五类是以汉能为代表的新能源企业。

迈哲华合伙人郭凯告诉记者，出现这么多新造车势力，主要因为电动车的技术门槛远低于燃油车。今后拼的不只是制造，还有电子技术、租赁服务等等，未来汽车可以是动力系统标准化、模块化，整车配置个性化、网联化，就像手机智能化一样，而类似中兴这样的企业主要在电子化、智能化有优势，这也是传统汽车企业没有的。

“未来这些企业肯定不是都能成功，但是传统车企的转型同样困难，比较确定的是汽车人才会越炒越高，一部分企业会倒闭。”郭凯认为。

郭凯表示，预计到2030年会有一半的传统汽车企业倒闭。因为现在利润已经很薄，如果在电动车和服务转型上无法突破，很快就撑不住了。

不过，一位前大型车企高管则认为，中国商用车进入门槛较低、容易做。在他看来，电动汽车虽然比传统汽车研发门槛低，但是汽车机械部分的百年底蕴并不是跨界企业能掌握的，一部好的汽车并不像拼装手机一样简单，“可以让他们做新能源乘用车试试。”

　尚需获得电动汽车牌照

业内认为，格力、富士康之所以想造车，是因为在各自领域，已经发展到极致，只有多元化一途。多元化的诸多选择当中，正处在智能互联十字路口的汽车，无疑是比较具诱惑力的选择。

上述前车企高管则提醒，造车门槛显然不低。从原材料到加工工艺，从人机工程到车身布置、从安全舒适到操控性能，造车都有着极为苛刻的要求。不少跨界车企习惯于“短平快”，但汽车对安全和性能的特殊要求，又决定造车需要一定的积累，这可能会埋下一定的矛盾和危机。

在不少业内人士看来，跨界车企比较大的挑战在于，“多元化”挑战是真正的多元化，需要庞大的资金支持和时间积累，而传统车企的“多元化”是基于专业化基础上的多元化，能共享现有的技术和生产体系。

中国汽车工程学会理事长付于武就曾公开表示，未来汽车不是谁颠覆谁，汽车产品正在向电动化、智能化和轻量化转变，需要跨界车企和传统车企发挥各自优势，协同共赢。

摆在跨界车企面前，除解决资金困扰之外，还得抓紧时间，拿出一款能满足消费者出行需求的车型。虽然今年6月上汽集团已联手阿里巴巴集团推出了首款互联网SUV，不过首批上市的仍是燃料汽车。

郭凯还指出，上述跨界造车企业尚需获得新能源汽车生产资质。而记者注意到，截至目前，有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车和万向集团在内的六家企业获得纯电动乘用车生产资质。